Política y Poder Marítimo, un asunto pendiente en México

A lo largo de la historia de la humanidad, los mares han representado uno de los grandes baluartes potenciales del mundo. Estos tienen la característica de ser la vía de comunicación de mayor importancia del que el hombre dispone; a través de los mares, las grandes culturas no sólo lograron tomar contacto con otros pueblos o regiones, sino habían encontrado la manera de apropiarse de nuevas tierras, recursos y un modo de ampliar su dominio.

Este dominio sobre las aguas dio a los pueblos poseedores no sólo riquezas de todo orden, sino una cultura superior que los haría sobresalir de otros, al mismo tiempo que proporcionaba un campo de seguridad para su existencia e influía de manera benéfica sobre la educación y disciplina de la población.

La constante geopolítica de los mares recae, primeramente, en su gran extensión, ya que aproximadamente tres cuartas partes del planeta tierra (70.8% o 362 millones de km2) está cubierta por mares y océanos, por lo que constituyen importantes vías de intercambio comercial y de crecimiento económico. El segundo baluarte de los mares son sus cuantiosos recursos que yacen bajo sus aguas. En este sentido, el mar ha ejercido una gran influencia sobre la actividad productiva del hombre, constituyéndose en un factor determinante para el desarrollo y el bienestar político y económico de los seres humanos, al ser fuente inagotable de alimentos, proveedor de energéticos, depósito de preciados recursos minerales e incluso del espacio vital. Por esta razón, el control de los mares representa una clara expresión del Poder de los Estados.

Si el Poder ha sido uno de los ejes más importantes en las relaciones internacionales contemporáneas, el cual ha permeado en prácticamente todos los aspectos de la vida de los Estados, el espacio marítimo representa uno de los grandes medios para la proyección del Poder Nacional, que es la capacidad que tiene un Estado para preservar y obtener los intereses y objetivos nacionales, así como influir en el comportamiento de “otros” actores, mediante la utilización de la totalidad de los recursos y medios actuales y potenciales de los cuales puede disponer.

De esta forma, el Poder Marítimo, entendiéndolo como la capacidad que posee una nación para emplear el mar como instrumento de su proyección política, económica y sociocultural en tiempos de paz y el control de las vías de comunicación marítima en tiempos de guerra, ha sido un factor determinante que coadyubó grandemente al avance, desarrollo y poderío de los mayores imperios que han existido sobre la faz de la tierra.

El Imperio Español, la Gran Bretaña y actualmente los Estados Unidos de Norteamérica, por mencionar algunos Estados talasocráticos, habían forjado su preponderancia hegemónica sustentado en un común denominador: el desarrollo de una Conciencia Marítima que les permitió procesos de expansión comercial, cultural y militar a escala planetaria mediante la formación e implementación de una Política Marítima, es decir, un proyecto de gobierno orientado en la dirección de los asuntos marítimos integrales del Estado.

Como todo proyecto de dirección, la Política Marítima, requiere de un proceso de reflexión o juicio razonado y fundamentado metódicamente, una visión clara y consistente de lo que debe ser la administración política del Estado Nacional sobre sus mares por parte de los tomadores de decisiones. Este proceso intuitivo es lo que el Almirante de la Armada de México Mario Santos Caamal denomina Pensamiento Estratégico, que es el cimiento para la toma de decisiones estratégicas, entendiendo a la estrategia como “la ciencia del proyecto de la acción posible”.  

Para Santos Caamal el pensamiento estratégico consigna la dirección hacia donde debe de avanzar la Política Marítima del Estado Nacional, pero su fuerza impulsora y otros factores importantes que permitirán determinar los intereses marítimos nacionales se determina una vez que la nación posea una clara visión y una convicción de las posibilidades de desarrollo, de aprovechamiento o de goce que existen en sus espacios marinos; esto es, de acuerdo con Friedrich Ratzel, fundador de la geografía humana, el factor del sentido del espacio, que no es más que la aptitud que tiene la población para dominar y valorizar un espacio determinado y sus recursos.

Para lograr este sentido del espacio se necesita conocer y administrar la geografía del territorio marítimo del Estado, es decir, contar con una Cultura Marítima que permita tener una clara visión y convicción de las posibilidades marítimas de desarrollo. Este es un tema de la Talasopolítica, que tiene que ver, no sólo con el estudio sobre el mar, sino y fundamentalmente, con las decisiones que el Estado toma respecto de él; el influjo que ejercen las riquezas vivas y minerales que se ubican en las aguas marinas y oceánicas y su ámbito como medio de comunicación y espacio vital.

Las características geográficas de México hicieron necesarias, desde tiempos muy remotos, la utilización de los mares y redes fluviales como medio de navegación, comunicación y de expansión por parte de los distintos conjuntos históricos que ocuparon lo que actualmente es nuestro territorio.

México ocupa desde el punto de vista geográfico y político una posición envidiable. Su situación geoestratégica es favorable, ya que, al ser un país bioceánico, cuenta con acceso a los dos océanos más grandes y dinámicos del mundo, el océano Pacífico, en donde dispone de 7,828 km. de litoral, y el Golfo de México, que comunican directamente al océano Atlàntico, con un total de 3,294 km. de litoral, que en total suman 11,122 km., tomando en cuenta los 106 km de litoral que rodean a las islas de Quintana Roo.

Al tener más de 11 mil kilómetros de costa, México destaca entre los países del mundo en términos de longitud de litoral, lo cual reviste de gran importancia en el contexto actual de la globalización, donde 90% de las mercancías que se comercializan a nivel mundial y más de 70% de su valor transportado se mueve por vía marítima de acuerdo a los datos emitidos por el Foro Internacional del Transporte.

En efecto, el territorio marítimo del Estado mexicano, como espacio patrimonial, emboza un gran valor estratégico. Considerando la superficie insular de 5,127 km2., un Mar Territorial con una anchura de 12 millas marinas y la Zona Económica Exclusiva, cuyo límite exterior se encuentra a una distancia de 200 millas marinas, México suma en total un área de 3,149,920 km2 (equivalente a una y media veces la superficie del territorio nacional), ocupando el noveno lugar a escala mundial por su extensión marítima de entre 130 países costeros, y el décimo tercero por sus islas, con un total de 1,305 elementos insulares. Aunado a ello, presenta un área de comunicación interoceánica que acortan la distancia entre las masas de agua del Pacífico y el Golfo de México, el Istmo de Tehuantepec, lo cual lo convierte en un puente natural de interacción comercial marítimo entre Oriente y Occidente y las ventajas que esto ofrece para la explotación de recursos naturales, energéticos, comerciales y navales.

La infraestructura portuaria nacional cuenta con un inventario de 102 puertos y 15 terminales habilitadas fuera de puerto, 58 en el Pacífico y 59 en el Golfo de México y Mar Caribe, localizados en 17 entidades federativas; 69 son para tráfico de altura y cabotaje y 48 únicamente de cabotaje. De los 102 puertos, 64 funcionan bajo un régimen de concesión: 31 puertos entregados a 16 sociedades mercantiles (Administración Portuaria Integral) para el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes y la prestación de los servicios respectivos, tres a entidades paraestatales turísticas, 24 a gobiernos estatales, cinco a gobiernos municipales y un puerto privado.

En resumen, atendiendo a su posición geoestratégica y a la extensión del territorio marítimo, México no es solo uno de los países con más largos litorales y cortas distancias desde su interior hasta las costas, sino que se encuentra entre dos mundos y al centro del continente americano, es decir, México es el epicentro entre cuatro mundos, tomando en cuenta que se tienen rutas que lo conectan con Centro, Sudamérica, Norteamérica y las Antillas y con el espacio euroafricano y asiático, lo que constituye una importante fuente de valor y de ventajas competitivas no sólo a nivel internacional, a través del vínculo con los mercados mundiales, sino en los ámbitos nacional, regional y local.

Si se parte desde una perspectiva geopolítica, a través del mar, México presenta una situación que le da ventaja en comparación con otros Estados. No obstante, México se encuentra en un momento de visible retroceso en cuestiones marítimas; la dirigencia nacional ha ignorado la importancia económica que representa este sector, desaprovechando la situación privilegiada de su bioceanidad. El desconocimiento del papel geopolítico y geoeconómico de la Marina Mercante y el geopolítico y geoestratégico de la Marina Militar ha conducido a México a un estado de debilidad política y comercial.

Basta con revisar datos nacionales e internacionales para entender la precaria situación en la que México se encuentra en materia marítima; por ejemplo, pese a que es el país con el mayor número de tratados comerciales signados, 12 con 46 países y disponer de dos océanos a su servicio como vías de comunicación y tránsito, 80% de sus intercambios comerciales se focalizan con Estados Unidos.

Si bien México es uno de los principales países de América Latina que llevan a cabo comercio mediante transporte marítimo (un tercio para ser exactos), en porcentaje, 60% de su comercio se realiza vía terrestre (para Brasil representa 75% el transporte marítimo). Esto es consecuencia de la inexistencia de una Política Marítima y de que el grueso del comercio exterior va encaminado a una sola dirección, al norte, a los Estados Unidos de Norteamérica.

Aunado a lo anterior, la infraestructura marítima del país tiene cierto, aunque escaso, valor material y de eficiencia funcional. Aunque existen buques y puertos, estos últimos por su calidad anodina operan por debajo del mínimo del rendimiento requerido. La crisis del 2008 agravó la situación al ocasionar la interrupción de muchos proyectos de desarrollo en infraestructura, situación que, junto con el crecimiento en 50 millones de toneladas adicionales en 2018, hace que la infraestructura portuaria actual se encuentre rebasada u obsoleta, lo que ha generado problemas de saturación en los principales puertos.

El crecimiento de las inversiones públicas y privadas en materia de puertos ha sido insuficiente para alcanzar totalmente niveles de competitividad y eficiencia exigidos por la apertura comercial y la globalización de la economía mundial. Si bien es cierto que en las últimas dos décadas se han desarrollado estrategias para desarrollar la infraestructura portuaria, por ejemplo, a través de la creación de las Administraciones Portuarias Integrales (API`s), y que en el último sexenio se realizaron inversiones por un montos de 80 mil millones de pesos en 25 proyectos portuarios y en la construcción de 5 nuevos puertos en el Golfo de México, que permitió un importante desarrollo, incrementando la capacidad del Sistema Portuario Nacional de 260 a más de 500 millones de toneladas, estos aún distan de compararse con los puertos más importantes a nivel mundial como los de Ámsterdam, Nueva York, Los Ángeles-Long Beach, Hong Kong y Singapur.

A nivel internacional México no cuenta con ningún puerto entre los principales 50 puertos del mundo en materia de tráfico de contenedores (TEU) y, de acuerdo al Índice de Competitividad Global del Foro Económico Mundial, en calidad de infraestructura portuaria el país se ubica en el lugar 65 de 139 países, lo que refleja la inexistencia de una política portuaria racional.

En cuanto a la industria de la construcción y reparación naval, la cual es de suma importancia para el desarrollo del Poder Marítimo nacional y la autodeterminación tecnológica y comercial, ya que tiene como función el mantenimiento y conservación de los buques existentes, así como la construcción de los que se requieran para sustituir e incrementar la flota nacional, en México se mantienen prácticamente inexistentes.

El caso de México en materia de construcción naval es, al igual que de toda Latinoamérica, la falta de personal técnico de ingenieros y de infraestructura industrial. Para construir buques hace falta experiencia y el país no cuenta con ella. Actualmente se tienen registrados 62 astilleros, de los cuales solamente cuatro tienen capacidad de reparación y construcción para buques de más de 100 toneladas.

Los astilleros y centros de reparación a flote de la iniciativa privada, no son competitivos a nivel internacional, es por ello que gran parte de las empresas mexicanas, incluido PEMEX, efectúan el mantenimiento de sus embarcaciones en el extranjero, ya que ofrecen mejores condiciones de precios y tiempo de reparación. Esto trae como consecuencia fuga de divisas para México, además de la subutilización de la infraestructura existente para tal fin.

En el caso de la Marina Mercante, es posible observar que México no cuenta con una flota autosuficiente para su tráfico de cabotaje y es prácticamente inexistente en el tráfico de altura. México se ubica en la posición número 60 de 177 países con respecto al registro de buques de abanderamiento nacional con un total de 52; además, de las 85 líneas navieras que zarpan de los puertos nacionales, únicamente 5 son mexicanas y 40% están manejadas por un sólo agente naviero.

Apegándose a los datos ofrecidos por la Dirección General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, es posible observar que la participación en transporte de carga en altura por bandera nacional en 2016 fue de sólo 0.16% con 291, 070 toneladas manejadas de un total de 172,030,907 toneladas, mientras que la participación de la flota nacional en cabotaje fue de 87% con 60,882,008 toneladas.

El problema de raíz en cuanto al fortalecimiento del comercio exterior de México sigue siendo la falta de buques para la creación de una Marina Mercante mexicana que movilice los bienes de la nación. La escasa presencia de ésta en el ámbito internacional es en parte, por la falta de una Política Marítima y un Planeamiento y Pensamiento Estratégico, que ha impedido explotar la situación geopolítica y geoestratégica del país.


Luis Carlos Ortega Robledo

Doctorante del Programa de Posgrado en Ciencias Políticas y Sociales de la UNAM. Maestro en Estudios en Relaciones Internacionales por la Facultad de Ciencias Políticas y Sociales. Docente en la carrera de Relaciones Internacionales de la FES Aragón.

carlosortegari@hotmail.com

A %d blogueros les gusta esto: